Немного о службе в Афганистане
Призвали меня 18 апреля 1986 года по команде 20 «А» Кировским РВК Кировского района Талды-Курганской области. Со сборного пункта «Илийский», что под Алма-Атой, нас привезли в город-герой Новороссийск на берегу Черного моря. Здесь я и узнал о не очень приятном для меня «подарке» судьбы - нас готовили в Афган. Особого стремления попасть туда у меня никогда не возникало, я примерно знал, что нас там ожидает. Из нашего села там уже побывало несколько ребят. Служили в разных частях - кто в спецназе, кто водителем, кто сапером. Потом нас распределили группами и раскидали видимо по всему Афгану. Но сильно горевать не стал. Чему быть, того не миновать. Мне оставалось лишь надеяться вернуться домой живым и здоровым из этой мясорубки.
В батальоне большинство офицеров уже послужили в Афгане и многое сумели нам передать. Среди них были наш ротный, техник роты. Мы три месяца проходили подготовку по специальности «водитель многоосных автомобилей» в Новороссийском учебно-автомобильном батальоне под их руководством. Усилия наших наставников не пропадали даром. По прошествии трех месяцев мы были готовы как физически, так и политически для выполнения «интернационального долга в братской республике Афганистан».
Первая наша рота, в которой находился я, 29 июля 1986 года попала по распределению в Кабул. После удачного приземления нашего самолета мы выгрузились и спустя какое-то время там же на аэродроме появились, как мы их называли, «покупатели». Большинство из них было из разных подразделений. Офицеры с сержантами ходили между нами и записывали желающих. Таким образом я и оказался в «Джелалабадской бригаде», так называли 66-ю отдельную мотострелковую бригаду, дислоцированную под городом Джелалабад провинции Нангархар.
Конечно то, что я родился и вырос в горах, мне здорово помогло тут. Многие из нашей роты только тут, в Афгане, увидели настоящие горы. А по ним не просто так ходить, а воевать пришлось. Джелалабад встретил нас адским зноем. Дня за четыре мы сбросили килограммов по десять - жидкость выпаривалась из организма вместе с потом. У меня от беготни по раскаленным камням расплавились подошвы, а с ушей, поволдырившись, сошла кожа. Стопроцентная влажность не позволяла высушить постиранную одежду. Утром приходилось надевать все влажное, но зато прохладное. Потом придумали, как выйти из положения - сушили трусы и майки на раскаленной танковой броне. Получалось с горем пополам. Единственным спасением от жары стала мокрая простыня, в которую можно было обернуться.
Окрестности Джелалабада контролировались формированиями Исламской партии Афганистана Гульбеддина Хекматиара и отколовшимися от этой организации отрядами одноименного движения под предводительством местного авторитета в годах Юнуса Халеса.
Я попал в роту связи на должность водителя. Но в виду отсутствия свободных автомобилей, а возможно по другой причине я машину не получил. Некоторое время, около 6 месяцев, пришлось служить в качестве связиста.
Что касается «дедовщины», она у нас была, как и во всех армейских частях. Была и очень жесткая, но били в основном по делу, и поэтому благодаря надзору и опеке старослужащих, молодые «духи» постепенно превращались в отменных бойцов боевого подразделения, на которых всегда можно было положиться в трудную минуту. Если кто-то из молодых, «дух» начинал «косить», то есть уклоняться от выходов на боевые, их попросту убирали в другие, более спокойные подразделения: на склады или на точку. В бой добровольно они особо не рвались.
Жить старались обычно своим призывом, и девиз был такой: «один за всех и все - за одного». Допустим, один кто-то провинился (заснет, например, на посту), то наказание получает весь призыв.
Коллектив, в общем, был дружный и поэтому ребята всегда стояли горой друг за друга. И я горжусь тем, что довелось служить с такими ребятами.
Через полгода, когда пришло время увольнения в запас отслуживших свой срок военнослужащих, за мной закрепили автомобиль ЗИЛ- 131. На котором я успешно повоевал и участвовал в 9 боевых операциях. Много раз попадал под обстрелы, как из гранатомётов, так и стрелкового оружия. Судьба была милостива ко мне и моей машине, не было ни одного подрыва на мине. Прослужив примерно год, зампотех роты прапорщик Протасов объявляет мне и Катикову Танилу готовиться в командировку, но без машин. Позже мы узнали, что едем в Хайратон на армейские склады за новыми автомобилями УРАЛ-43202 для роты. Автомобили были транспортными, солдаты эту модификацию называли ласково «Наташка». «Наташка» на оставшийся срок службы стала для меня всем. На ней я проехал практически весь Афганистан. Занимался доставкой различных грузов как в бригаду, так и в другие подразделения 40-й армии. За это время были разные бои, попадал в засады, обстрелы. Застревал в пробке в туннеле Саланг, протяженность которого в горе составляла 4 200 метров. Это очень печальный туннель, при его проходе в разные годы задохнулись четыре полка. «Наташка» меня не подвела. На ней же я выехал в Союз, и расстался в городе Термез.
Один пример из службы: погрузка занимает часа полтора. По типу: «сдал - принял, протокол, подпись, с их стороны даже отпечатки пальцев». Сразу со складов в обратный путь. Время обеденное, значит, успеем доехать только до стоянки в Пули-Хумри. Без проблем проехали зеленку. У подъема на Саланг колонну останавливают коменданты - впереди идет бой. Мы с Танилом Кантиковым радуемся любой остановке. Танил был водителем второй машины моей роты такой же «Наташки», в колонны и командировки мы в основном ходили в паре. Остановка плавно переходит в стоянку. Кто перекусывает, кто дремлет. В ожидании время тянется невыносимо медленно. Все немного нервничают потому что место абсолютно неудачное. Никакой защиты или ограждений. Вокруг одни кишлаки. Уже начинает темнеть, на улице достаточно прохладно. К счастью, дают добро на проезд, но радости немного. Зимний, ледяной Саланг и днем не прогулочное шоссе, а ночью и подавно. Обсуждать приказ не приходится. Командир роты передает команду не останавливаться, колонну не тормозить, никаких заездов в дуканы. Если что, прижаться к обочине, пропустить остальных. Их подберет техзамыкание. Перед выездом снова заливаем воду. Снова бесконечно петляет и извивается холодной змеёй дорога. Чем выше поднимаемся, тем холоднее становится. Хорошо, когда в кабине теплая печка. Дорога ужасная. Мало того, что гололедица и нет бортиков перед пропастью, так еще местами огромные наледи, на которых машина прыгает и скользит в разные стороны, не слушаясь управления. Хорошо, что она высокой проходимости. На скользкой наклонной дороге, где УРАЛы чувствуют себя уверенно, КАМАЗы почти совершенно неуправляемы. Всего пару рейсов назад оставили предпоследний с золушкой в чьем-то огороде. Хорошо, что не перевернулся. Около пяти часов водители из техзамыкания снимали зенитную установку и все, что можно было снять с машины. Тогда ребятам пришлось хорошо повозиться. Снять зенитку на морозе в неудобной обстановке это почти подвиг. Саму машину пришлось оставить. Кому-то счастье привалило. Правда, ходили слухи, что ее взорвали, потом спишут как боевые потери. Крутые подъемы иногда сменяются ровными участками или даже небольшими спусками, но дорога медленно ведет к перевалу. С правой стороны холодная отвесная каменная скала, ограничивающая дорогу, с левой - пропасть, в это время черная и бездонная. Поблизости никаких огней и дувалов. На одном из закругленных поворотов вправо мой УРАЛ скользит, согласно центробежной силе в сторону пропасти. Даже широкие высокие колеса не спасли. Все происходит очень быстро и неожиданно, но в какой-то момент эта картина вдруг становится замедленным кино. За доли секунды принимается решение выпрыгнуть.
Машина юзом скользит к пропасти, которую отделяет от дороги небольшой заснеженный участок. Сознание уже рисует возможную картину падения машины, но УРАЛ благополучно садиться всеми шестью колесами в глубокий снег по самое днище. Всего в метре слева обрыв. Остальные машины проходят мимо, не останавливаясь, согласно приказу. Спокойно работает двигатель. Пока все нормально. Делитель скоростей ставлю на пониженную передачу с трансмиссией на все колеса. Осторожно отпускаю сцепление, медленно добавляю обороты. Надрывно урчит двигатель, но машина с места не трогается, лишь утопая в снегу, окончательно садится в белое рыхлое тесто. Все шесть могучих колес бесполезно крутятся в воздухе. Еще попытка и еще. Бесполезно. Ни вперед, ни назад. Машина делает рывки, но выбраться из снежного плена не может. Снова все колеса беспомощно гребут воздух. Остаться в горах одному — это смерть. Надо выехать. Мозг послушно выдает различные варианты - подложить каску, бушлат, разобрать деревянный борт машины. Но разум так же быстро их отметает. Доски слишком тонкие, бушлат вообще ерунда. Жаль, что шпала с бампера вчера улетела. От нервов пинаю лежащий под ногами тормозной кран от КАМАЗа, приготовленный для продажи (тормозной кран представляет собой небольшой, около двадцати см алюминиевый цилиндр со множеством торчащих из него в разные стороны жестких трубок. Я его нашёл перед самым выездом в пыли. Скорее всего, не работает. Кладу кран под переднее колесо, сажусь за руль. Взревел двигатель. Очень осторожно отпускаю сцепление. Кран упирает между протекторами и мерзлой землей. Машина сдвигается, медленно выползает на дорогу. Радости нет предела - разве что не кричу ура. Остаток пути проходит без приключений. Догнал колонну, встретили меня радостно.
Майор в отставке Ибраимов Т.Н.
